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CBR250R、CBR900RR、ノア、アルテッツァのメンテナンスと家族の記録
DTC-59ES 修理
先日中古で入手したDTC-59ESが再生中に巻き取り側が動かなくなり、早くも故障.....どうやら前オーナーはしばらく使っていなかったデッキだったようで、私が久々に再生を4時間程続けていたら突然不調に陥りました。
元々美品で動作出来ていたのが突然動かなくなったので、メカ的な不具合で致命傷では無いと思い、前々より見積もり等でコンタクトを取っていた修理業者に修理の依頼をしていました。
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修理自体はメカ固定の樹脂ブッシュの割れにより、メカ自体がずれてまともに作動しなくなっていたとの事。
部品代はブッシュ代300円×5で1500円、技術料17000円でメカのクリーニングがサービスでした。こちらの業者の方は元メーカーの修理担当の方が何人か居られるようで、持込み修理でしたので色々お話させて頂きましたが、専門用語がポンポン飛び出し、ちょっと話について行けない位.....
逆に安心して修理をお願い出来ました。始めはモーターの不良だと部品代だけで2万円コースもあり得ると脅かされましたが、最終的にはメカ自体には問題無くて良かったです。
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こちらが問題のあった樹脂ブッシュ、こんなに小さい樹脂でメカが固定されているとは......。念の為、ブッシュに接着剤を追加して外れ防止をして頂いたそうです。
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完全作動品で入手したものの、やはりそこは年代物の家電製品、しかも本家のソニーからは修理を見放されているので、今更DATデッキ購入はかなりリスキーでした。
事前にソニーのDTC-シリーズのデッキは修理可能と業者さんから連絡もらっていたので、すぐに故障するのも覚悟で中古デッキを購入しました。まさか作動させて4時間で故障するとは予想外でしたが、キチンとプロに修理してもらったあとは安心して音楽を再生出来るようになりました。
このDTC-59ESは93年頃の発売ですからすでに18年経つ年代物ですが、その昔学生時代にとてもとても高くで買えなかったDATデッキを、今更ながら再生して音の良さの関心しております。
最近はネットでダウンロードした曲をCDに焼いて車で聴くケースが多い(これも時代遅れな聴き方....)ですが、やはりどれだけ圧縮されているのか良く分かりませんが、高音が歪んだりするので、車の中なら「まあ、いいかっ」って感じですが家のアンプに繋げて聞く気にはあまりなりませんでした。久々にDATの音を聞くと、録音も97年だったりとこれも古いテープですが、全く音の劣化が無い為、とても気分良く聞く事が出来ます。
ちなみに、修理業者さん曰く、通常の使用ではヘッドが摩耗などは機能に問題でることはほぼ無く、またDTC-59ESなどの内部部品は業務用デッキと共通な為、現状では部品入手も問題無いそうです。
折角、修理に出したので、しばらくは故障無しに使えることを祈ります。
250のキャブ3 OH
仕事が休みになり、漸くキャブのOリングを入手しました。う~ん、これって燃料のジョイントとエアベント用ジョイント、サブエアクリーナ行きのジョイントの3種類分が1個ずつしか入ってません。これで410円!高いな~
これバラ売りして欲しいですね。結局1台分OHするには必ず余ってしまいますが、6セット必要なんですね。今更ながらパーツリストにも分かり易く表現して欲しいです。
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燃料漏れを起こしたフューエルジョイントだけ交換は厳しいと思いますが、取り敢えずバラしてみます。キャブを連結しているブラケットを外します。この固定しているボルトが大変きつく締められてました。
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ブラケットと各キャブレター本体とはノックピンで位置決めされているので、プラスチックハンマーなどで叩いて外すのが良さそうです。
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そーっとフューエルジョイントを抜きました。案の定、Oリングがかなり潰れています。
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この状態を見てしまうと、他のフューエルパイプのOリングが大変心配になり、結局キャブをバラす羽目になりました......
エアベント用ジョイントもOリングにヒビが入りかけてました。
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サブエアクリーナ行き系統はジョイントだけOリングを使います。こちらもかなりOリングが潰れているので、ジョイント部から負圧を吸っていたかも知れません。ジョイント部以外はゴムブッシュで直接各キャブ間を連結しています。
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結局、各ジョイントを外したことでゴミがキャブの中に入り込んだので、もう一度バラして掃除する羽目に.....
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ゴミだけ念入りにクリーナーで洗い流します。
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どうせキャブをバラすので、油面をなるべく合わせます。MC19は8mmですが、ノギスで代用して測りながらやりましたが、フロートバルブ側に凸状のバネがついており、なかなか1カ所に位置が決まらず調整に根気が入ります。
油面調整は最終的に4つ組み上がった状態でもう一度確認しないとまずいかな~?
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さすがにキャブをバラすと普段掃除出来ない所に手が入るので、この際、掃除をしちゃいました。
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反対側は3番と連結する側です。スプリングの復帰がちょっと面倒そうです。
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今日は時間切れで2~4番のキャブの再分解掃除までで終了です。
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0リングの発注タイミングが遅かったので、不足分の4セットは土曜日の午前中に入荷するので、それまでは事前に掃除をする位しか出来ませんね.....

今度の日曜までにバイクを復活させて長めの距離を走りセッティング出すのが、時間的に厳しくなってきました。
観音崎公園
午後、子供達を連れて観音崎公園にやって来ました。観音崎公園の「ふれあいの森」が目的地なので、車は横須賀美術館に止めると近いです。
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この「ふれあいの森」は所々東京湾が見渡せる為、子供達はアスレチックで遊んでいる間、私は引っ切り無しに行き交う浦賀水道の船を見ておりました。
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子供達は丸太の平均台で遊んでいるんですが、どうもバランス感覚が悪く、まともに立って前に進めません
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もっと小さい時に遊びに来たときは、この丸太の上で陣取り合戦して遊んでいたのに、今日は面影もありません。背が伸びているのに外遊びをしていないからバランス感覚がついて行けていないようです~
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帰る頃には夕方になってました。観音崎公園は原生林の中にある為、木のトンネルを抜けて帰ります。
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帰る途中、走水展望広場から東京湾を眺めてみました。
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正面に対岸の富津岬の明治百年記念展望塔が見えます。三角形の独特の構造が目印です。
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富津岬の直ぐ左側には明治23年に完成した第一海堡が見えます。観音崎周辺には明治時代に軍が建設した施設の遺構がとても多いです。この観音崎公園内にも砲台跡があり、独特な重苦しい雰囲気で包まれています。
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昨日で台風で公園内の通路には落ち葉やドングリや枝などが散乱したままですが、風が心地よくなって来たため、森林浴には丁度良いです。
250のキャブ2 交換と900のブーストキャップ
昨日に続き、CBR250Rの後期型キャブへの車体への搭載を開始です。エンジン側にインシュレーターを取り付けていきます。
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キャブの搭載です。アクセルとチョークのケーブルを取り付け、キャブの同調を取るためにガソリンタンクは逆向きに付けてます。
ここからドキドキの火入れ式です。セルを回して2秒程でエンジンの火が入り始めました。ちょっと掛りが悪いのでチョークを引くとすぐにエンジンが目覚めました。
アイドリングも普通にします。チョークの作動状態も問題無さそうです。
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次のステップでキャブの同調を取ろうとエンジンを止めた所、何やら地面に滴る液体が......キャブからガソリンが漏れています。
よくよく見ると、2番、3番のフロートチャンバーの下からガソリンが垂れているため、まさか同時にガソリンが染み出している?ガソリンの染み出した経路を辿り目を上にやると、タンクから来るガソリンホースの付け根からガソリンが漏れた跡があります。状況としてはエンジン始動時だけ漏れるようです。キャブのフロートチャンバーからの漏れならエンジンを止めても漏れて来ると考えられます。もう一度、エンジンを掛けながら燃料ホースのジョイント部を少し回転させると今度はガソリンがダダ漏れして来ました。燃料ポンプとリレーを交換したばかりなのでキャブへのガソリン供給圧がそこそこの強さがあり、それも効いていそうです。
おそらく要因は、今回OHの手抜きしたキャブ間へのガソリン供給をするジョイントパイプの付け根のOリングから漏れてしまっている為と推測。確かにオリジナルのキャブよりジョイント部のガタツキが多いと感じてましたが、キャブの連結部を外す手間と0リングの交換をサボるとこうなるんですね......
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急遽作業を中止してOリングを2セット注文しました。今イチガスケットセットの内容が分からないため、試しに2個にしました。420円/1セットです。めずらしく20年前のパーツリストの値段より10円安かったです。部品は明日入るのですが、明日は仕事なのでまた次週まで試運転はお預けですね。(この調子だとマトモに走れるのに時間が掛かりそう.....)
走行キロは71860kmで足踏み中です。
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バイク屋に250の部品手配のついでに900のブーストキャップも引取に行ってきました。
(また紛失しても良いように、キャップ、クリップとも2個づつ手配しました)
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キャップにクリップを嵌めるのが面倒なので、あらかじめキャップにクリップを装着した状態でエンジンのブーストジョイント側に被せました。
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被せる時にあまり干渉が弱くすぐに装着出来てしまう為、このままだと走行中の振動やガソリンの染み出し?などでまた抜けてしまう可能性がある為、気休めでタイラップを追加で締め付けしました。
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そもそも他の2~4番シリンダのようにボルトで締めてしまえば良いのですが、何となくブーストジョイントが付いている理由が分からないため、オリジナルのままにしていいます。このキャップを装着すると、俄然エンジンの回転ムラも消え、ギクシャク感も消え滑らかな回転へと戻りました。
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そのまま、いつもの鴨居港まで試運転です。
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風が秋の気配を感じる位涼しいです。走行距離は32040kmです。
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来週は250のキャブセッティングで格闘していそうです。それに比べて900はあっさり順調に走るように元に戻りました。900も16年選手ですが、今の所あまり手を煩わせないオーナー思いの良いマシンです。
CBR250Rのキャブ1 交換準備
新車の頃から使用しているキャブの4番のパイロットスクリューの頭がなめてしまい、調整出来なくなっていました。部品のパックオーダーを掛けてみたりしましたが、廃番になっていた為、部品取り用の中古キャブを手配することにしました。
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ついでに15000rpm前後にある高回転のパンチ不足を改善するべく、バキュームピストンをリフトし易くするのか効果的と予測し、バキュームピストンのスプリングカットなど部品の移植など企んでましたが、よくよく見ると今回入手したキャブはキャブの刻印がことなります。
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オリジナルはVG05AAです。(刻印は05AA)
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今回入手したキャブはVG05ABじゃないですか....っということは88年式のRJだと後期の仕様のキャブです。
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何が違うのか?入手したVG05ABフロートの高さがちょっと低めです。これはパーツリストをみても05AAと05ABでは差は無さそうなので、単なるバラツキ?
高さは修正することにします。
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オリジナルのVG05AAキャブの本体です。
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VG05ABの方も内部の形状の差は見つけられませんでした。
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元々パーツリストからもパキュームビストンが別品番になっているのは知ってましたが、下側のピストンコーナー部の形状が一部面取り追加されています。低速トルクの何か改善を狙っているのでしょうか?
(上がVG05ABキャブ用、ニードルジェット横に平らな面取り部があります。)
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さらにピストン底の穴が倍位に大きくなっています。ダイヤフラム部のゴム自体も多少柔らかい為、ピストンをキャブASSY状態で上に押し上げると明らかに動きが軽くなってます。(05AAと05ABとでは、体感半分位の力で上に上がります。この差はとても大きい~)これならスプリングをカットする必要ないですね~?
方針を変えて、新しいVG05ABの後期形キャブは元々走行距離19000kmとのことでしたので、全体の状態も良い為そのままOHして使う方が良さそうです。
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更にチェックすると、ピストンのスプリングが若干短いようです。(上が05ABのキャブにしようされていたスプリング、下は05AA)
05ABのキャブは一巻き分程短いです。これは同じ05AB内で使用されていたスプリンング長が4本ともほぼ同じなので、スプリングのへたり?を原因とするには疑問が湧きます。こちらは私がもっている第7版のパーツリストを見る限りスプリングには変更が入っていない為、もしかするとVG05AAキャブにも使える範囲前提で設計変更が入って自然長を短くしている可能性もありそうです。
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サブエアクリーナーにフィルタが装着されていたので。ここ10年以内にメンテナンスされていたか?20年以上前のバイクではスポンジが消滅している筈なので、全く乗っていない時期があったか、適度にメンテナンスしていたバイクかも知れません。
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漸くバキュームピストン側の掃除が終わりました。
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今回は、中古品なのでキャブの状態が不明なのでチョーク系統もバラして掃除することにしました。
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4番シリンダ分以外のチョークのスターターバルブを組み付ければ、チョーク関係は復帰完了です。
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チョーク関係の掃除は初トライでしたが、時間が掛かりました。次は、パイロットスクリューを組み付けましたが、長さが違うのは??キャブに装着した状態で調整し易さを考慮してパイロットスクリューの長さを変えている?のでしょうか?
パーツリスト上は1つの品番しか載ってません。う~ん、パーツリストも最終版らしき第8版辺りを見るとなぞが解決するような品番の修正が入っているかも知れませんね。
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次にパイロットスクリューを復帰しました。ひとまず、戻し量はマニュアル通り、1と5/8回転戻しです。23年使って来たVG05AAキャブとバキュームピストンの設定がまるで別ものなので、実走行情報がない為サービスマニュアルの規定のままからスタートさせました。
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最後にフロートチャンバー側のメインジェット、スロージェット、フロート関係を復帰しました。
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メインジェットは#85→#95に上げたままにしました。エアクリーナーBOXに穴開け加工を追加している分を考慮して濃い状態からセッティングの確認です。
先日、箱根での高度が高い場所でかぶり気味になったので、#95では濃い可能性あるのですが、バキュームピストンのリフト量が増えれば状況は変わっている筈なので、トライを繰り返す必要ありそうです。

本日は時間切れで作業はここまでです。続きは明日以降になりそうです。
体育祭
本日は長女の体育祭でした。午前中は小雨が降る時もありましたが、昼前には晴れてきました。日差しが強く暑かったです
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中学とはいえ、難しい競技というよりは、団体戦がメインですね。大縄跳びはどのチームも苦戦してました。
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応援合戦も力が入っています。左の背景の絵の原画は娘が勉強をする暇も惜しんで作成したものが採用されました。
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吹奏楽部は開会式と閉会式で伴奏やバックコーラスを担当でした。お疲れさま!
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昨年の体育祭に比べ、2年生ともなると、この手の学校行事は勉強以上に大変熱心で関心させられます。
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いや~、中学の体育祭は時間が長く、親も体力勝負です......
また、日焼け止めを塗った筈なのに、かなり日焼けしてしまいました。
900の車検
先週預けたCBR900RRの車検が完了したので取りに行って来ました。ここ8年程はホンダウィングに預けてましたが、久しぶりに買った店であるレッドバロンで車検を受けました。ホンダウィングはサービスでホイールまで洗車してくれるんですが、レッドバロンはそこまでは無いんですね....。昔は同じレッドバロンでも掃除してくれた気がしたんですが、10年近く前の話なので整備内容が変わってしまったのかも知れません。
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オイル交換やプラグ交換、キャブ掃除など気になる所はコツコツメンテナンスして来たので、特に点検で問題は無かったようですが、しばらく交換出来ていないラジエターのクーラント交換はお願いしました。
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でも8/25に走った時から、エンブレ時にアフターファイヤーが出るようになった為、もしやと思いシリンダーを覗くと見事に1番シリンダーのブーストキャップが外れたのか消え去ってました。
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昨年の10月にブーストキャップを復帰させてから、1年持たずにまたどこかで落としてしまったようです。(↓昨年の写真です。)
昨年取り付ける時も、外れ防止のクリップがとても心もとないな~と感じておりましたが、こんなにすぐに外れてしまうとは....1000kmで外れてしまうとは何か対策をしないとダメですね~
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走行距離は32000km、前回車検時は29000km程でしたので、年間走行距離は1500km程しか走ってませんでした。2年の間に、キャブ掃除とフロントフォークのオーバーホール、プラグ交換、オイル交換、マフラー予備品への交換、ウィンカーのベース部交換などをチマチマメンテナンスをして来ました。でも115円のブーストキャップに再び泣かされるとは思いませんでした。(レッドバロンのメカの方もさすがに気付きませんよね~)
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午前中にCBR250Rの廃盤で発注出来なかったパイロットスクリューの代金を受け取って来ましたが、ついでにキャブのバキュームピストンが発注可能か確認しましたが、やはり見事に廃盤でした。
仕方ないのかな~、そろそろ予備の部品取りキャブでも探した方が良さそうです。
TDC-D8とDTC-59ES
96年に購入したDATウォークマンが05年にテープ再生の不調に陥り修理して以来、全く同じ症状が再発してソニーにダメもとで修理を依頼しましたが、案の定、部品保有期間の6年を過ぎたので修理を拒絶されて返却されてしまいました。
今更、DATは過去の遺物ですがが、90年代に録音した貴重なテープが全く再生出来ないのは困るため、色々修理業者を探してみました。デッキタイプのDATデッキなら修理対応出来る所を見つけましたが、そこでもウォークマンタイプのTDC-D8はテープ調整の専用治具がないので修理を断られてしまいました。

06年に修理した時は部品の交換をある程度してある筈なのですが、あまり使っていなかったのが悪かったのか、中の機構的な所でグリスが余計な所に回っている為とか、きっとその気になれば修理できるのでは....と未だに諦めきれないです。
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継続で修理業者は気長に探そうと思いますが、ひとまずデッキタイプも中古品はすでに15年選手以上でオークションなどでも故障した物が大半です。きちんと修理されて程度が良いと値段も高い.....
そんな中で、ひとまず故障しても修理対応可能なことが分かっているソニーのDAT-59ESの中古を入手しました。ソニーのESシリーズは高校時代に入手したCDプレーヤーとアンプ依頼です。元々、個人所有で2オーナー目位のデッキのようで、外観は前オーナーがオーディオ好きの方で大変丁寧に使われていたようで、とても奇麗です。59ESは59ESJから対応となったアナログの44.1kHzの録音が出来ないですが、通常のデジタル信号は48k、44.1kHzなどはダイレクトに録音出来る為、問題ないと思います。(もっぱら再生がメインと思われますので.....)
付属していなかったリモコンもTCD-D8で使っていたシステムアダプターキット RM-D3Kのリモコンが59ESでもそのまま使え、ラッキーでした。
59ESの上はDVDプレーヤーのDVP-NS515です。こちらも先日買ったテレビにBDレコーダー機能が付いており、ちょっとCDを聴きたい、ダビングしたい時用に59ESの上に設置しました。このDVP-NS515は壊れません。すでに02年頃の購入から9年経ちますが、当時のソニー製品の中ではアンプ同様、以外に壊れません。安さで選んだ機種でしたが、こちらは期待以上です。
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車、バイクも好きですが、鉄道で乗り古い車両に乗るのも好きなので、ビデオを買う前はWM-D6C(85年購入、最後にTCD-D8と同じタイミングで修理済み)とTCD-D8を使い、色々記録として録音して来ました。また、普段の音楽を再生させるデッキとしてもソニーのアンプに繋げ、今も現役のDIATONEのスピーカーからガンガンに洋楽、邦楽を聴いていました。D8は06年の修理後、大事に保管しながらたまに再生しておりましたが、今年の6月頃に普通に再生出来たのを最後に再び再生不能に陥りました。
この故障モード、再発ですのでD8自体の設計が悪いとしか思えません。その癖、部品保有期間をちょっと過ぎたからと修理を機械的に拒絶するとは、ソニーのお客様本意の精神のかけらすら感じませんね。

それにくらべるとWM-D6Cは中のメカも非常に丈夫で致命傷の故障が今まで起きておりません。06年の修理もテープの再生速度コントロールのつまみ部が接触不良を起こしていたおり、そろそろソニーでの修理も最後となりそうだったので、ダメもとで修理依頼したものです。最後の修理で色々問題のあった所をすっかり部品を交換してもらった為、こちらはしばらく使っていなくても安定しており、25年前のテープが普通に再生出来ました。アナログテーブ、侮れません。
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アナログテープは安物ならいまだに家電量販店で売ってますが、その後に登場したDATはテープはリサイクルショップ以外、何処に行っても売ってませんね。
DATの性能は、MPEGなどの圧縮されて高音が歪んだりする事も無く、CD同等の音質で録音出来る私には念願叶ったプレーヤーでした。しかし、CDをダイレクトに録音出来る機種が出るまで時間がかかり、44.1kHzのデジタル入力に対応した頃にはMD全盛(これも過去のメディアですが....)でしたので、DATを使っている方は正直余程オーディオ好きだけかな~......。
いまはMPEGなどでパソコンにCDの情報は取り込めますし、そもそもネット経由で音楽をダウンロードする時代になり、録音、再生もメモリーにぶち込んで終わりで大変便利な時代ですが、バイク同様、古い物をすぐに捨てられない性分で、大量にある過去のテープをダビングする元気もない為、プレーヤーの故障にビクビクしならが今しばらく「テープ」を使って行きそうです。

同じくテープメディアのビデオデッキはソニーの93年式のSLV-FX5がいまだに現役です。さすがに画像が荒くなって来ましたが、こちらも昔のテープの再生用で残しています。今でもJCOMの番組はこのビデオデッキでないと録画出来ません.....
今回のDATデッキを置く場所の確保の為、無理矢理スピーカーの上に移動させました。
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いままで家電メーカーの開発した、カセット、VHS、DAT、DVビデオ、など次々に規格が出ては消えて行くのは仕方ないですが、代替品が無い機種は、修理の対応だけは継続をお願いしたいですね~。
写真のように印刷してあればいつでも見れるのと違い、メディアに記録した物はハードが保守出来ないと意味がない為、家電メーカーの作りっぱなしで利益主義の経営は見直しして欲しいです。メディアが新しくなる度にダビングが必要になるのも勘弁です。
大観山へプチツーリング
本日は天気も良かったので、湯河原経由で椿ラインを登って大観山までやって来ました。椿ラインは木の実や路肩の落ち葉(先週の台風の影響?)が路面に所々あり、あまりコーナーは怖くてスピード出せませんでした。
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茅ヶ崎辺りを走っている時は富士山が見えていたのですが、大観山に着いた頃には雲に隠れてしまいました。
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ヒューエルカットリレーを交換後に標高の高い所を走るのは初めてです。リレー交換後はキャブの油面がオリジナルの高めに戻っているようで、リレーの交換前の油面が低め?の状態でメインジェットを#85→#95に上げて様子を見ていたのですが、油面が上がった分標高1000m近くになると、全体的にかぶり気味になってしまいました。
かぶる症状とは別に、大観山を登る前でもエンジンを回した時に14000rpm~16000rpmでやはりトルクの落ち込みが出ています。14000rpm以下の低中回域のトルクはそこそこ出ている為、空燃比がそれ程濃いとは考えにくいです。
考えられる残る要因は、キャブのバキュームピストンのダイヤフラム部のゴムが硬化して、本来の位置までピストンが開いていないのかも知れません。油面が上がった分、ガソリンが濃い目なのでメインジェットを戻すべきかもしれませんが、その前にバキュームピストンの動きを改善すべく、何か手を加えたいと考えています。

キャブの同調を取ろうとして固着が判明したパイロットスクリューはバックオーダー後1ヶ月待ちましたが、音沙汰が無い為ホンダにショップから問い合わせしてもらいましたが、生産終了部品になっていたそうです。
バキュームピストンも廃盤になっているかも知れませんが、明日部品代金の払い戻しの際にダメもとで確認してみます。廃盤だと部品取りのキャブを入手して、バキュームピストンのスプリングのカットなどをトライするしか手がないかも知れません。
16000rpmからレッドゾーンまではエンジンのパワーは出ているので、全域でトルクの谷を無くすのは、一筋ならでは行きませんね~。バキュームピストンが硬化しているとオリジナルからやはり空燃比のバランスを崩しているようと推測しております。ただ劣化した部品を清掃しASSYしても改善はしませんし.....古いバイクのメンテナンスの壁の高さを実感しました。
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大観山頂上で、走行71777kmとなりました。
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やはり全域がガソリンが濃い目なのと、エンジンをかなり回して走ったので燃費は20.2km/lでした。今しばらくは、キャブのセッティングに悩まされそうです。
250のポジション球交換
昨日CBR250Rで国府津PAに行く途中、ヘッドライトのポジション球の右側が切れているのが分かったため、帰りにナップスで購入してました。帰りが遅かったので作業は本日実施しました。切れていない左側はまだ奇麗です。
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このポジション球取り辛いんです。手が入らない....といじっているうちに左側がいつの間にやら電球が外れ行方不明に....
まあ、予防として元々両方交換予定でしたので、探すのを諦めました。
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右が球切れのポジション球です。左は新品です。ここまで黒ずんでしまってます。1個210円です。
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前回いつ交換したか.....5年位前か?おそらく、右はしばらく交換してなかったようです。左は新しかったのでまだ使えたかも?
ひとまず、両方新品で組み付け完了です。でも今時、LEDじゃないと暗いな~~
(走行中はヘッドライト付けっぱなしなので、元々ポジション球はオマケなので、良しとします)
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走行は71677kmです。じわじわ走行距離を延ばしてます。
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本日は午後、新幹線で愛知に出張ですのでバイクの試運転は無しです。
(試運転する程でもありませんが....)