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CBR250R、CBR900RR、ノア、アルテッツァのメンテナンスと家族の記録
250で真鶴へ試運転とキャブ油面調整
本日はキャブの同調度合いの確認とフロントフォークのOH状況の確認の為、試運転を兼ねて真鶴までCBR250Rで走りに来ました。
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明るい状態で再塗装後のホイールは、初めてまともに写真をアップします。リアブレーキのローターの内側も黒に再塗装済みです。
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肝心のキャブの状態ですが、やはりまだアイドリングが不安定なのは、同調度合いが悪かったのではなく、油面が低いか、もしくは各キャブ間での油面のバラツキによってガソリンの濃さに差が出ているのではないか?と推測しております。

キャブを組む時に痛感したのですが、フロート高さの位置の調整がとても微妙で、バラツキがとても多い為、アイドリングのバラツキの要因となっている可能性があると想定。また高回転からのエンブレ時にアフターファイヤーが出ている事からもセッティングが低速でやや薄いと思われます。
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フロント周りのメンテナンスで一緒にOHしたフロントブレーキも、今回の試運転で問題は無さそうです。フロントのブレーキパッドの当たりが7割程しか出てませんが、ブレーキはかなりスパッっと良く効きます。年代物の純正パッドとは言え、やはりボテンシャル高そうです。
フォークはブッシュ類を新品に交換したので、微妙なガタが減ったのかしっかり感が出ました。フォークの動き自体も問題なしで、ギャップの後の振動の収束も改善されたようです。
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真鶴半島からの相模湾の眺めです。夏休み最後の日曜ですが、手前の岩場は家族連れで賑わっています。
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本日の長距離の試運転で、キャブの同調後でもアイドリングのバラツキの改善が見られなかったので、残る要因としてキャブの油面調整をする事にしました。帰宅してからキャブを取り外します。
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バキュームピストンも動きは問題ありませんが、念の為軽くクリーナーを吹いておきます。
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油面を参考にする為に、オリジナルの前期型キャブのフロート位置を測定します。写真の様な状態で7.5~8.5mm程でした。(左:現在使用中の後期型キャブ、右:オリジナルの前期型キャブ)
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1番、2番キャブは同じ様にフロート位置を測定すると7.5mm程です。それに対して3番キャブは8mm強ありました。
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4番キャブはフロートの高さが8.5mm程有り、1、2番と1mm程ずれてました。これが原因かも知れませんので、今回ガソリンが濃い方向に少し振るべく、7.5mmで極力合わせます。フロートチャンバーを外したので、ついでに各ジェット類も軽くクリーナーを吹いて掃除をしておきます。
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日没が迫っていますが、キャブを外したままで次の週末まで置いておきたくないので、ペースアップして再組付けを実施しました。
img20120826210915546.jpg

早速試運転に行って参りましたが、走り出してすぐに、アクセルワイヤーの遊びが不足している事に気付きました。やはり焦って組付けるとやり直しが発生しちゃうんですよね~~~.......
でもアイドリングのバラツキは見事に無くなりました。後期型キャブに載せ換えてから一番アイドリングが安定してそうです。
短距離の試運転でしたので、アイドリング付近のカブルような症状が出てないか、念入りに確認が出来ませんでしたが、3000rpmから14000rpm付近はトルクが若干向上したような気がします。加速にパンチが少し追加された感じで、おそらく3、4番シリンダーのガソリンが若干薄かったものと推測しております。今回のアイドリングのバラツキは、フロートの位置の各キャブ間でのバラツキが主要因のようです。
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走行距離は74633kmです。
img20120826210946259.jpg
アイドリングのバラツキ改善は、微妙な油面調整と同調調整がやはり効果的のようです。どちらも根気がいる面倒な作業ですが、アイドリングがピタッと安定するのはとても気持ち良いですね......

次の週末に、再びタンクを外してアクセルワイヤーの遊びを再調整したいと思います。その後、少し長距離の試運転をしてキャブのセッティングを確認したい思います。
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